Para los que nos dedicamos al ocio, adjunto un pequeño extracto de Jorge Riechman en su publicación ” Tiempo para la vida. La crisis ecológica en su dimensión temporal” (2003), lo cual nos hace pensar y repensar el turismo, así como también los tiempos de traslado.  Siempre adelantado a los acontecimientos, Riechman nos da luces de lo que serán los nuevos debates mundiales. 

“Con algunas excepciones ocasionales, la velocidad no es un valor en sí mismo: si la perseguimos es con carácter instrumental. Ganar tiempo en el transporte o ser más productivos en el trabajo permitirá –así se nos dice—disfrutar de más tiempo para la vida, de mayor “calidad de vida”.

¿Qué hay de tales promesas si nos atenemos a la realidad?

Tantísimos esfuerzos para ganar tiempo no han dado como resultado una reducción del tiempo que destinamos al transporte (permitiendo disponer de más tiempo para el ocio, la convivencia, el arte, la participación democrática… o el trabajo), sino que de forma perversa se han traducido en un aumento de las distancias por recorrer, manteniéndose intacto o incluso aumentando el tiempo que empleamos en el transporte. Así, por ejemplo, la distancia que recorre el madrileño promedio para ir al trabajo se ha duplicado entre los años setenta y los noventa.

El nivel de irracionalidad sustantiva del sistema de transporte que prevalece en las sociedades más industrializadas (basado en el automóvil privado) no se aprecia cabalmente si no intentamos hacer en términos de tiempo el cómputo total, “desde la cuna a la tumba” como pide la buena metodología ecológica. Precisamente esto es lo que calculó Ivan Illich, para los EE.UU de los años setenta, en su libro Energía y equidad.⁵¹ Según sus cuentas, el norteamericano promedio dedicaba más de 1.500 horas al año a su automóvil: sentado dentro de él, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los seguros, los peajes, las infracciones y los impuestos para la construcción de carreteras y aparcamientos (y eso sin contar el tiempo que pasa en los hospitales, en los tribunales o viendo publicidad automovilística en el televisor). Estas 1.500 horas anuales le sirven para recorrer un promedio d10.000 km., es decir, 6 km/h: la velocidad del peatón. Con la salvedad –puntualizaba Illich—de que el estadounidense promedio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3 y el 8%. ¡Verdaderamente, para este viaje no necesitábamos alforjas!

En aquellos años, José Manuel Naredo aplicó este tipo de cálculo al caso español: los dos modelos de automóvil más usuales entonces (R-5 y 124), a partir de hipótesis más optimistas que las de Illich, permitían recorrer unos 8 km por cada hora destinada a conducirlos y sufragar sus costes.⁵² Rehaciendo los cálculos en los noventa, Naredo obtuvo resultados algo mejores para el automovilista (por el abaratamiento relativo de los costes del automóvil respecto del salario medio): para los modelos Citröen AX y Citröen ZX, 13-14 kilómetros por hora (a igual velocidad que en los cálculos de 1974), pero sólo 8-9 kilómetros por hora con las velocidades de circulación más bajas en los trayectos urbanos a las que ha dado lugar la congestión de las grandes ciudades.⁵³ De nuevo nos movemos casi a la velocidad del peatón, o del ciclista bajo los supuestos más optimistas (e irreales).

Quien ignora la posibilidad de debatir racionalmente, cordialmente, humanamente sobre valores, acaba irremisiblemente extraviado en la confusión de los medios con los fines.”

⁴⁹ En ciertos casos buscamos disfrutar de la velocidad en sí misma: pensemos en las montañas rusas de los parques de atracciones, por ejemplo…  

⁵⁰ Winfried Wolf: “La sociedad del automóvil: un callejón sin salida”. mientras tanto 61, Barcelona 1995. p. 100-103. Traducción de Jorge Riechmann.

⁵¹ Ivan Illich: Energía y equidad. Barral, Barcelona 1974.  

⁵² José Manuel Naredo: “Circulamos a 8 km/h”, Ciudadano, mayo de 1974.

⁵³ José Manuel Naredo y Luis J. Sánchez Ortiz: “Las paradojas del automóvil. Las cuentas del automóvil desde el punto de vista del usuario”. Archipiélago 18-19, invierno 1994-1995.